ایست ترانزیت، پشت موانع بازدارنده

مهم‌ترین موضوعی است که باعث ضعف فعالیت کشور در حوزه کریدوری شده زیرا دیپلماسی حمل‌ونقل ذیل دیپلماسی کلان کشور بوده و تا زمانی که دیپلماسی کارآمدی با کشورهای همسایه و همچنین با کشورهای موثر بر کریدور مانند قزاقستان و روسیه نداشته باشیم، نمی‌توانیم توقع تحول در این بخش را داشته باشیم.

به گزارش اکونگار به نقل از دنیای اقتصاد؛ حسن صدیقی، رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن شرکت‌های ریل ضعف دیپلماسی حمل‌ونقل در یادداشتی نوشت: از این رو ضعف دیپلماسی کلان کشور در ارتباط با کشورهای همسایه با وجود شعارهایی که داده شده وجود دارد. اگر چه این موضوع در چند وقت اخیر بهبود داشته، اما از ظرفیت کشورهای همسایه به صورت مطلوب استفاده نشده است. دیپلماسی کلان روی دیپلماسی حمل‌ونقل نیز تاثیر گذاشته و به مراتب ضعیف‌‌تر عمل کرده است. به این صورت که کشور ترکمنستان در حوزه ریلی هر تعداد واگن که تمایل دارد مبادله می‌کند و در حوزه جاده‌‌ای نیز به همین صورت بوده و به بهانه‌‌های مختلف هزینه‌‌هایی را به حمل‌ونقل کشور، به فعالان اقتصادی و ریلی تحمیل می‌کند.

در دوران کرونا نیز وضعیت فاجعه بود و هر تصمیمی که دوست داشتند اعمال می‌‌کردند. در حال حاضر نیز نسبت به اوضاع کرونا شرایط بهتر شده، اما با وجود جلسات و تفاهم‌‌های موجود در بحث مبادلات واگن کم‌کاری کرده و با وجود ظرفیت برای مبادلات و رشد حمل، همکاری لازم از سوی کشور ترکمنستان صورت نمی‌گیرد.

در بحث تعرفه‌‌ای نیز همکاری لازم صورت نمی‌گیرد. تعرفه طی مسافت میان سرخس ایران و بندرعباس حدود ۲۵ دلار بوده در حالی که بابت طی مسافت ۱۵۰ کیلومتری داخل خاک ترکمنستان ۲۰ دلار تعرفه تردد دریافت می‌شود. این نشان می‌دهد که هماهنگی با کشور ترکمنستان نیاز به تقویت بیشتری دارد. هماهنگی با کشور ترکیه ضعیف بوده و باید بهبود یابد.

با این کشور پروتکل امضا شده و این پروتکل بین‌المللی بوده و لازم به اجراست. بر اساس این پروتکل میزان تعرفه به ازای هر تن-کیلومتر مسافت مشخص بوده است و کشور ایران این پروتکل‌‌های ترجیحی را اجرا کرده و کشور ترکیه آن را اجرا نمی‌‌کند.

کشور ترکیه یک شرکت به ظاهر خصوصی به عنوان تصدی‌‌گر بخش ریلی خود ایجاد کرده و تمامی امور حوزه ریلی به آن سپرده شده و هر شرکت ایرانی ریلی که قصد فعالیت در آن کشور را داشته باشد باید از طریق این شرکت فعالیت کند. این شرکت نیز ادعا دارد که چون راه‌‌آهن دولتی نیست الزامی به تبعیت از پروتکل امضا شده ندارد و تعرفه‌‌ها را بیش از دو برابر قیمت پروتکل محاسبه کرده و پروتکل آن ضمانت اجرایی ندارد.

در سمت مرز آستارا نیز وضعیت بهتر از این نیست. به این صورت که پایانه کشور آذربایجان احداث شده و بهره‌‌برداری از آن در دست خودشان بوده و به تبع انحصاری که دارند، اجازه ورود هیچ فورواردر ایرانی را نداده و برای عبور یکسری کالاها محدودیت می‌‌گذارند. از این رو دیپلماسی حمل‌‌ونقل یکی از مهم‌ترین موضوعاتی است که باید بهبود پیدا کند.

بحث دومی که بسیار اثر منفی روی حمل‌ونقل بین‌المللی گذاشته، تحریم‌‌هاست. فرآیند حمل‌ونقل متاثر از فضای تجاری بوده و ابتدا باید تجارت انجام شود که حمل‌ونقل داشته باشیم. زمانی که تجارت در اثر تحریم کاهش پیدا کند به تبع آن حمل‌ونقل کاهش پیدا می‌کند. شرکت‌هایی که ریسک تجارت با شرکت‌های ایرانی را می‌‌پذیرند در بحث نقل و انتقال پول دچار محدودیت می‌‌شوند و باید پول را با ریسک بالا و پرداخت هزینه کارمزد جابه‌‌جا کنند. مهم‌ترین راه‌‌حل پیشنهادی برای رفع این موضوع، پیمان‌‌های پولی چند جانبه با سایرکشورها مانند روسیه است.

یکی از موضوعاتی که اثر منفی روی حمل‌ونقل بین‌المللی به‌ویژه ترانزیت دارد این است که ترانزیت مقوله چند وجهی بوده و ارگان‌‌های مختلف درگیر حوزه ترانزیت هستند. بسته به نوع کالا بیش از ۱۰ ارگان دخیل در حوزه ترانزیت هستند. زمانی که تعدد ارگان‌‌های دخیل شکل می‌گیرد هر کدام از آنها به عنوان یک ترمز عمل می‌کنند و باعث افزایش زمان ترانزیت و افزایش بهای تمام شده کالا می‌‌شوند.

این موضوع باعث افزایش نااطمینانی برای مشتریان ترانزیت می‌شود. خواسته مشتری ترانزیت از شرکت حمل، قیمت پایین، زمان ترانزیت پایین و اطمینان است. تعدد ارگان‌‌ها با توجه به اینکه هر کدام از آنها ذیل یک وزارتخانه و نهادهای مستقلی هستند که از یکدیگر تبعیت ندارند باعث مشکل بیشتر می‌شود. زمانی که این ارگان‌‌ها ذیل یک نهاد تجمیع شوند که بتواند آنها را تحت فرمان خود قرار دهد، می‌تواند بخشی از معضلات ترانزیت را کاهش داده و می‌تواند باعث اشتیاق شرکت‌های حمل‌ونقل برای استفاده از این کریدورهای ایرانی می‌شود.

از دیگر رسانه ها
دیدگاه
اخبار مرتبط سایر رسانه ها
اخبار از پلیکان